Latvijas kaimiņvalsts Krievija cenšas virzīt uz savām ostām visas eksportējamās kravas, rēķinoties tikai ar ostu un dzelzceļa līniju tehnisko jaudu, nevis izmaksām, kas dažos gadījumos būtu zemākas, izmantojot Latvijas un citu Baltijas valstu ostas. Precīzāk sakot, tie ir Krievijas deklarētie nodomi, kuru izpildi ietekmē dažādi faktori. No vienas puses, Krievija tomēr nevar atļauties pārmērīgu izmaksu pieaugumu, pagarinot kravu ceļu, ja tam jāmet cilpas ar Baltiju. No otras puses, dažādi ekonomiski un politiski faktori ierobežo Krievijas energoresursu eksporta iespējas neatkarīgi no Latvijas. 2016./2017. gadu mijā sevi ar lielu spēku parādīja vēl cits faktors - bargā Krievijas ziema, kuras dēļ vairāki simti vilcienu sastāvu ar oglēm nonāca nevis Krievijas Tālo Austrumu ostās, bet Latvijā. Visu šo apstākļu summā pa LDz sliedēm 2016. gadā pārvietoto kravu apjoms zaudēja 14% pret 2015. gadu un ar 47,8 miljoniem tonnu noslīdēja zem psiholoģiski jūtīgās 50 miljonu robežlīnijas, raksta NRA.LV

LDz šajā situācijā ir centies minimizēt gan kravu zaudējumu apmērus, gan savus izdevumus. LDz vadītāji var atskaitīties, ka finanšu stabilitāti uzņēmums ir saglabājis. 

Uzņēmuma apgrozījums salīdzinājumā ar 2015. gadu bijis par 11,6% mazāks, taču administratīvie izdevumi tikuši samazināti par 19% un uz iepirkumiem izdevies ietaupīt 6 miljonus eiro attiecībā pret gada sākumā plānoto iepirkumu apjomu. 

Neatkarīgi no tā, kādās izdevumu ailēs to iegrāmato, LDz ir nācies ieguldīt naudu jauno kravu piesaistīšanai, kuras simbols ir pērnā gada novembrī Rīgā pienākušais konteinervilciens no Ķīnas. Šobrīd LDz jau uzņemas solīt, ka nākamais šāds vilciens no Ķīnas aties februāra beigās, kas nozīmē tā parādīšanos Latvijā marta vidū. Šā gada plānos ir sagādāt testa režīmā atnākušu vilcienu no Indijas. Varētu domāt, ka Indija negrib atpalikt no Ķīnas, daļēji aizvietojot ūdens ceļu uz Eiropu ar daudz ātrāko, bet dārgāko sauszemes ceļu. Šo ceļu izvēles problemātiku Neatkarīgā ir iztirzājusi saistībā ar Ķīnas iniciētajām sarunām 16+1 formātā, kuras Rīgā notika pagājušā gada 5. un 6. novembrī. 

Pagājušajā gadā, lai gan ar grūtībām, tomēr virzību guva vairāk nekā desmit gadus pārrunātais dzelzceļa elektrifikācijas projekts. Tagad tas apstiprināts Ministru kabinetā, un E. Bērziņš apliecināja, ka uzņēmums dara visu nepieciešamo, lai līdz 2023. gadam patiešām elektrificētu dzelzceļa līnijas Rēzekne-Krustpils, Daugavpils-Krustpils un Krustpils-Šķirotava. Jau šogad ir uzsākts darbs pie vairākiem attīstības projektiem Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezglos, kas ļaus pārvadātājiem un kravu saņēmējiem efektīvāk tās apstrādāt, vienlaikus uzlabojot pilsētnieku dzīves vidi. Plānoti arī nozīmīgi investīciju projekti, kas ļaus jau tā videi draudzīgāko transporta veidu - dzelzceļu - padarīt vēl ekoloģiskāku. 

Pagājušā gada beigās ar balsojumu Eiropas Parlamentā tika pieņemta jau 4. dzelzceļa direktīvu pakotne, kuras saturam šogad būtu jāparādās Latvijas likumos un tiem pakārtotajos normatīvajos aktos. Eiropas institūciju nodoms ir piesaistīt dzelzceļam gan privāto, gan ES dalībvalstu naudu, lai padarītu dzelzceļu konkurētspējīgāku ar autotransportu. Pilnā apjomā šie nodomi līdz Latvijai nonāks līdz ar jaunās Rail Baltica trases sliedēm, bet aprobēti Latvijas apstākļiem tie tiks jau LDz saimniecībā. Tad arī redzēsim, ko reāli nozīmēs šim gadam paredzētā Indikatīvā dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāna apstiprināšana un daudzgadu līguma noslēgšana starp Satiksmes ministriju un LDz par infrastruktūras uzturēšanu un tās pārvaldītāja finanšu līdzsvara nodrošināšanu.